Vision                                                           „Zukunft des Urbanen Güterverkehrs“

Straßentaugliche, selbstfahrende Container und wechsel-behälterkonforme Plattformen mit tauschbaren Fahrerhaus bzw. spurtreue Anhänger mit eigenem Antrieb. Denn der LKW-Zug der Gegenwart ist noch nicht einmal am Anfang des technisch möglichen. 

City-Truck-Train

Seit 01.01.2017 sind in Deutschland auf gewissen Strecken Lang-LKW erlaubt. Wie zu erwarten wurde dies sofort Anlass zur Kritik. Übersehen wird dabei, dass im öffentlich-städtischen Personen-verkehr bereits über 30-Meter-Gliederbusse ihren Dienst verrichten.

Bei Straßenbahnen sind  in Österreich wie in Deutschland 75m Länge erlaubt. Längen bis zu 35 m sind in vielen europäischen Städten Standard. In Wien gab es den Versuch eine Güter-straßenbahn zu etablieren. Im Gegensatz zu Dresden scheiterte dieser Versuch kläglich. Der Grund war jedoch nicht die Fahr-zeuglänge.   Zu erwarten wurde dies sofort Anlass zur Kritik. Übersehen wird dabei, dass im öffentlich-städtischen Personen-verkehr bereits über 30 m lange Gliederbusse ihren Dienst verrichten.

Warum nicht City-Truck-Trains? Technisch sind LKW-Kombi-nationen, bestehend aus einer Sattelzugmaschine mit bis zu vier Einzelmodulen  welche einen Hybriden zwischen Straßenbahn und LKW darstellen und eine Länge bis zu 36 m aufweisen machbar. So werden die Vorteile der Straßenbahnlänge genutzt und die Nachteile aufgehoben. Der Kurzstreckenverkehr und ein massiv ansteigendes Urbanes Frachtaufkommen fordert solch Lösung geradezu heraus. Ein City-Truck-Train bringt es auf maxi-mal 72 Europaletten und bis zu 190 m³ Ladevolumen. Er hat eine Kapazität von vier großen Solo oder sechs mittleren LKWs. So verringert er die Anzahl der motorisierten Zufahrzeuge und stößt weniger Schadstoffe aus. Die viel kritisierte Straßenbelastung ist bei einem Gliederzug mit bis zu elf Achsen ebenfalls geringer als bei fünf oder sechsachsigen LKW -Kombinationen. Denn mit gesetzlich vorgegebenen Achslast-Abstrichen muss gerechnet werden. 

City-Truck-Train, K. W. Stehlik Kombiverkehrideen






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  Eine Sattelzugmaschine mit drei darauffolgenden 7,6 m Trai-ler-Modulen inklusive Sattelplatte und einem 7,6 m langen End-stück ohne Sattelplatte ergeben einen idealen City-Truck-Train. (Ähnlich Lang LKW Typ 4) Bei Bedarf, letztes Modul mit Ladebühne.

----  Ein teilbares Modulsystem mit sensorgesteuerten Trailer -Lenkachsen. Obenauf 7,6 m lange Wechselaufbauten die seitlich be/entladebar und Durchladefähigkeit aufweisen. All dies ist keine Zukunftsmusik.
----  Eine Kamera und ein Hilfsantrieb am letzten Glied ergeben zwar kein Zweirichtungsfahrzeug, erleichtern aber das zurück-setzen und verhindern ein unkontrolliertes Ausscheren. Die dazu passende Technik ist vorhanden. 

Gesetzgeber und Einwände

Zusammen ergibt dies eine sehr wendige Fahrzeugkombination die nicht nur für die derzeit ausgewiesenen Lang-LKW Strecken geeignet ist. Zielgruppen sind Fuhrunternehmen die im Urbanen Regionalverkehr tätig und Handelsketten welche von einem   Zentrallager ausliefern. Beladen mit Containern oder Wechsel-aufbauten ist es die ideale Lösung für den Kombinierten Verkehr. Denn ein City-Truck-Train kann  je nach verwendeter Anzahl der Auflieger, bis zu vier 20‘ Container, ebenso viele kranbare Durchladekoffer, Planen oder andere Wechselaufbauten mit einer Länge von bis zu 7,6 m laden. Ebenso Bahn/LKW-taugliche Flat-Rahmen für Langgut sowie 5‘ Lieferboxen. Das dazu passende 
e-Cargosystem wurde von Kombiverkehr-Ideen bereits vorgestellt.

Wenn der Gesetzgeber den weiterhin ansteigenden Güterverkehr verkehrstechnisch bewältigen will muss er diesen von den Fesseln beengter Maßvorgaben befreien. An die Adresse der Politik sei deshalb gesagt: „City-LKW-Züge und Nachtanlieferungen dürfen in Zukunft kein Tabuthema sein“. Die Zukunft sind LKW-Kombina-tionen welche längenvariabel und anhand des vorhandenen Lade-volumens den Straßenverkehr entlasten. Weniger LKW-Einheiten benötigen weniger Straßenfläche bzw. Straßenlänge. Die zuläs-sige Achslast muss vom Gesetzgeber geklärt werden.  

Zum Thema Umwelt und Lärmbelastung: die elektrisch ange-triebene und damit umweltfreundliche SZM wird kommen. Es ist nur eine Frage der Zeit. Zu den zu erwartenden und entgegen-gebrachten Einwänden: eine Fahrzeuglänge von bis zu 36 m erschwert das Zurücksetzen und ergibt einen großen Wendekreis. Sie verzögert das Überholen, verschärft die Parksituation und die damit verbundene Ladesituationen. Diese Einwände sind berech-tigt. Andererseits ermöglicht die derzeitige Technik eine Gleis/Oberleitung unabhängige LKW-Straßenbahn welche spur-treu und in der Lage den Regionalen und Urbanen Güterverkehr wirksam zu entlasten. In unseren Großstädten sind Straßen-bahnen kein Verkehrshindernis sondern ein wichtiges Glied im innerstädtischen Mobilitätsangebot. Warum soll diese Längen-akzeptanz nicht im Güterverkehr genutzt werden?

Obwohl die Möglichkeit des absatteln einzelner Module besteht ist ein City-Truck-Train nicht für innerstädtische Kleinanlieferungen bei Gastronomie oder Einzelhandel gedacht. Seine Stärken lie-gen in der Bedienung von Großkunden wo der Umschlag mehr-heitlich auf firmeneigenem Gelände stattfindet und im Idealfall der Vorteil einer nächtlichen Anlieferung/Abholung  genutzt werden kann.                                                                                               Um all dies zu präzisieren sind Skizzen und das Engagement von Trailer-Produzenten gefragt.                                                          © K.W. Stehlik



Wenn das Chassis zum e-Speicher wird

Der e-Sattelzugmaschine gehört die Zukunft. Aber die Transportbranche ist auf Reichweiten und schnelle Batterieaufladung angewiesen. Dazu kommt die Frage: „ wohin mit dem Batteriegewicht“? Trotz allem, Trailer und Chassis haben zusätzlich zu ihrer Ladekapazität gewaltige Volumenstauräume. Als Beispiel sei der Palettenkasten genannt. In diesen ist in Verbindung mit Schnell-wechselsystemen die Positionierung von Batterien und Akkus machbar. Auch wenn auf Grund der Trailer Gewichtszunahme solch Lösung nicht für alle Güter optimal, so stellt dies doch eine überlegenswerte Alternative dar.

Ein Batterie/Akku Schnellwechselsystem bedarf eines Ladepartner–Netzwerkes und eines genormten Batterie-Designs. Unabhängig künftiger technischen Entwicklungen. Die Frage der unterschiedlichen Batteriespannungen ist lösbar. Falls es die Akkuindustrie schafft sich auf ein einheitliches Design zu einigen, steht einem Batterie Tauschnetzwerk und somit der Einsatz einer e-SZM mit einer erhöhten Reichweite, mit dem derzeitigen Stand der Technik nichts mehr im Wege.


Die Tausch-Schalfkoje

Schlaf ja sogar Wohnkomfort im LKW? So etwas kennt der europäische Trucker nur von US-Trucks. Denn in Mitteleuropäischen Ländern wird mit jeden Ladezentimeter gegeizt. Deshalb die Überlegung einer austauschbaren Schlafkabine. Einerseits wird bei Tagestouren keine Schlafkabine benötigt, andererseits  ist es nicht immer sinnvoll seinen LKW mit einer Schlafkoje auszustatten. Doch genau dann, wenn etwas nicht vorhanden, wird’s gebraucht.  

Wie lang. wie breit, wie hoch? Ein Normmaß, das wär‘s. Wenn der LKW noch dazu eine SZM, gehört das Ding auf den Trailer! Doch nun kommt der Aufschrei: vorne wird schon verschenkt! Und am Trailer dann noch mehr verschenken? Ein Sattelzug  für nur 30 Europaletten? Das gab‘s schon mal! Für was ist dann die neue deutsche 14,9m Trailerlänge? Dafür dass wieder nur 33 reinpassen. „Des geht ned“!                                                             Fortsetzung folgt …